老闸升级新闸开工三峡水运新通道工程“新”在哪？如何建？

三峡水运新通道工程静态总投资约772.08亿元，搬迁人口1.5万余人，是三峡工程之后长江干线上集水利、航运、生态等功能于一体的最大综合性工程基金投资综合门户，三峡水运新通道工程一经开工就备受瞩目。老闸升级，新闸开工，这项超级工程背后有着哪些硬核技术突破和建设难点？

现有三峡船闸

全新的三峡枢纽新通道，选址在现有三峡船闸北侧，核心是新建双线连续五级船闸，船闸按照超高标准建设，单闸室长280米、底宽40米、槛上最小水深8米，工程总工期长达112个月。三峡新通道公司三峡枢纽新通道工程管理部工程管理人员陈奕霖告诉中国之声，相较于运行二十余年的现有三峡船闸，这座全新打造的船闸实现了全方位迭代升级，诸多性能指标实现跨越式突破。

陈奕霖：三峡枢纽新通道船闸是世界上通航水头最高、闸室宽度最宽的内河船闸，三峡枢纽新通道船闸是世界上人字门平面尺度最大、重量最重的内河船闸，单扇人字门宽度23.75米、高度40.8米、重量1440吨。

陈奕霖介绍，单扇近 1440 吨的巨型人字门只是工程技术亮点之一，超长输水廊道的设计建造更是世界级难题。

陈奕霖：这是世界最长的内河船闸充泄水廊道，其中三峡上游充水廊道超 3.2 公里，葛洲坝下游泄水廊道长达 2.8 公里。我们将依托数值仿真、物理模型试验等前沿的技术，攻克超长廊道输水空蚀、水流不稳等技术难题。

现有葛洲坝船闸

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一边是从“零”开凿的世界级新船闸，另一边，身处宜昌城区江畔的葛洲坝航运扩能也将拿下既有水利枢纽改建船闸的最大工程头衔。

三峡新通道公司葛洲坝扩能工程管理部主任专业师兼副主任王霄：葛洲坝航运扩能是既有水利枢纽改扩建规模最大的船闸工程，工程建设涉及既有枢纽船闸的拆除改建，改建后的双线船闸闸室为280米长×40米宽×8米高，这是世界上改建规模最大的内河船闸。

看似只是原址翻新改造，实则施工难度也不小。王霄告诉中国之声，葛洲坝航运扩能，难点则在于“兼顾多方”。一边是40余年的老旧枢纽要升级改造，一边是日常通航、城区生活、水生态保护不能停。

王霄：你看，葛洲坝枢纽本身也历经了40多年的时间，我们现在改建三号船闸，相当于在既有的枢纽上做一次“小手术”，既要保证它的稳定运行和结构的安全，另外，也要注意它紧邻主城区，在施工的过程当中，要尽可能减少对城区的干扰，而且一号闸、二号闸在施工建设期间，同步还在通航，整个三江航道还要扩宽和挖深，就面临着边通航和边施工的干扰，另外，这里生态环境非常敏感，因此在施工时，我们也要保证水生态。

葛洲坝航运扩能为何舍弃改造一号、二号船闸，唯独选择三号船闸改造？王霄说，其中三号船闸规模最小，另外也有从生态角度的考量。宜昌庙嘴以上的大江、二江是中华鲟核心分布与产卵区域，选择改扩建三号船闸，就可以最大程度降低对珍稀水生生物栖息地的影响。

生态优先和绿色施工是贯穿整个三峡水运新通道工程建设的核心准则。早在三峡工程建设时期，科研团队其实就已经在深耕坝区生态保护研究，积累了成熟的珍稀动植物、水域生态保护经验。本次新通道工程建设也将充分复用现有技术成果，提前梳理施工区域内的陆生保护植物、古树名木资源，通过异地移栽、规划避让等方式，实现全域珍稀植被全面保护。

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同时，工程还将最大化实现资源循环利用，施工前，工作人员会对施工区域优质表土进行剥离留存，通过技术改良提升土壤肥力，施工结束后，对临时占地平整复绿，将留存表土重新用于植被种植，最大限度修复区域生态环境。

除了生态难题，工程施工还面临着复杂的地质考验。王霄介绍，葛洲坝三号船闸区域岩体以砂页岩为主，岩质偏软、地质结构复杂，拆除重建过程中容易出现地质不稳定问题，这对施工精度、工艺标准提出了更高的要求。